Сайт использует файлы cookie, чтобы гарантировать максимальное удобство пользователям. Подробнее в Политике конфиденциальности. Продолжая пользоваться сайтом, вы даёте согласие на использование файлов cookie.
г. Новосибирск (г.Новосибирск, ул. Добролюбова , дом 10/1)
11.10.2017 Бестселлеры рынка. УАЗ Хантер: ну, за компанию!
Автор: Василий Ларин
Источник: Drom.ru
Вам нравится этот автомобиль?

Все последние годы упоминание бренда УАЗ в основном связано с подвигами Патриотов и торжеством индустрии тюнинга — великого и беспощадного. Мы стали забывать, что когда-то «469-й» долгие годы эксплуатировался в стоке в самых непредсказуемых условиях бездорожья. Появившийся ровно 45 лет назад — в 1972 году — он провел «на службе» десятки лет, а в начале 90-х отважно переполз «линию фронта» и взял миссию «своего» среди чужих. Нынешний прямой наследник 469-го — UAZ Hunter — в пять раз менее популярен, чем его более современный «брат» Patriot, зато выступает единолично в своем классе и по цене, и по проходимости. Его не меняющийся с годами образ является таким же национальным символом нашей страны, как серп и молот, как гармонь и матрешка.

Железо цвета хаки

В 1972 году отмечалось 50-летие образования СССР. К этой дате приурочили немало интересных и весьма разноплановых событий: запуск Красноярской ГЭС, успешное завершение полета межпланетной станции «Венера-8», первую игру хоккейной Суперсерии СССР — Канада, а также начало постройки самого большого в мире ракетного подводного крейсера-атомохода проекта «Акула». В этом же году окончательно получил путевку в жизнь новый советский внедорожник УАЗ-469. На фоне предшественника ГАЗ-69 это был более крупный и мощный «козлик», да и внешность сразу выдавала в нем другую породу.

УАЗ-469 разрабатывался в первую очередь для нужд «оборонки», в качестве штабного и «командирского» автомобиля. Хотя в полевых условиях военачальники высокого ранга предпочитали перемещаться на БМП с их мягким гусеничным ходом, нежели трястись в рессорном четырехколесном транспорте. Да и сам «Уазик», на первый взгляд, вырос не на казенных армейских харчах. В отличие, например, от грузового «терминатора» «Урал»-375 образца 1960 года, легковой внедорожник марки УАЗ не выглядел милитаристски ультимативно. Округлые боковины кузова и слегка «задумчивое» выражение плоской облицовки не очень-то вязались с образом матерого вояки. К разработке приложил руку «гражданский» автоинженер и дизайнер Альберт Рахманов.

Но в остальном, конечно, это был настоящий «солдат»: «разборный» верх с брезентовой крышей, короткие свесы, узкие дверцы, в кабине — голый металл и дерматиновая обивка простейших сидений. Торчащая на цельном валу баранка с тонким ободом, несколько круглых указателей и сигнальных ламп, а на полу «букетик» рычагов управления. И никаких усилителей. Зато у 469-го был вполне приличный запас топлива — в двух баках, размещенных в базе «вдоль» порогов, умещалось почти 80 л.

Был ли технический прорыв в плане трансмиссии? Ведь в стране уже тогда по теме полного привода существовали выдающиеся примеры. Так, упомянутый «Урал» 6х6 имел не только межосевой дифференциал с блокировкой между передним мостом и задней «тележкой», но также возможность отключения передней оси (позже эту функцию упразднили) плюс межколесные блокировки. Легковой же «Уазик» в этом отношении недалеко ушел от ГАЗ-69. Он был оснащен полным приводом по классической «временной» схеме Part-time — жесткое подключение переднего моста, с колесными муфтами, активируемыми вручную при помощи специнструмента. И никаких штатных межколесных блокировок, к сожалению, предусмотрено не было. Зато коробка передач была 4-ступенчатой, синхронизированной на двух верхних передачах и сблокированной (без промежуточного вала) с раздаточной коробкой с «понижением» 1,94.

Впрочем, в ходовую часть все же была заложена если не бомба, то уж точно свой конструктивный эксклюзивчик, ставший визитной карточкой 469-го. Речь об использовании так называемых портальных мостов, или, по-другому — мостов с бортовыми передачами. За счет колесных редукторов с внутренним зацеплением шестерен и одновременно меньшего диаметра картера главной передачи, клиренс достигал внушительных 300 мм! Разработали «порталы» по заказу министерства обороны, поставлялись они только в армию, поэтому и получили название «военных». На гражданские же версии УАЗ-469Б ставили обычные и чуть более «скоростные» мосты типа «Тимкен» с разъемным картером (подобная конструкция была и на ГАЗ-69), с которыми дорожный просвет составлял 220 мм.

 
Мотор УАЗ-469 существенно отличался от предыдущих «призывников». Даже сегодня характеристики «алюминиевый и верхнеклапанный» звучат современно, хотя в остальном, разумеется, силовой агрегат соответствовал своей эпохе.

Конструкция 4-цилиндрового бензинового двигателя УМЗ-451 объемом 2,4 л (он ведет свою родословную от мотора «Волги» ГАЗ-21) неприхотливая и ремонтопригодная: нижний распредвал с шестеренчатым приводом, съемные чугунные гильзы, степень сжатия всего 6.7 и простецкий однокамерный карбюратор. Да, этот двигатель — далеко не «зажигалка» (всего 75 л.с. при 4000 об/мин). Зато он был тяговитым (167 Нм при 2200-2500 об/мин), сравнительно легким (за счет блока и головки из алюминиевого сплава) и отлично вписался в концепцию внедорожника того времени.

Конечно, внедорожнику не помешал бы дизель. Но в нашей стране тогда было проще запустить космический аппарат на Венеру, нежели дать народу малообъемный двигатель с воспламенением от сжатия. На стадии подготовки 469-го в том числе обкатывались варианты с опытным дизелем НАМИ (первым делом в интересах «Совавтоэкспорта»), но до серии дело не дошло. У руководства и потенциальных заказчиков были другие приоритеты, военных вполне устраивал и такой двигатель. К тому же в свободную продажу путь советскому «джипу» долгое время был заказан, а на госслужбе даже тяжелые «Уралы» и «ЗИЛы» были с бензиновыми моторами.

Если бы да кабы

В советский период «Уазику» пришлось изрядно пахать и воевать, а на личные нужды времени не оставалось. Так и ездил с продуваемым, промокаемым или душным, в зависимости от погоды, «салоном», расходом топлива 15 литров на трассе, выбивающей пониженной на бездорожье (конструктивный недостаток «раздатки»), скрипучими барабанными тормозами и прочими характерными особенностями. Только c 80-х годов машина начала обзаводиться гуманным «апгрейдом»: двухконтурными тормозами с вакуумным усилителем, более безопасным «разрезным» рулевым валом, гидроприводом сцепления, новой светотехникой. Были перемены и в подвеске — «харизматичные» рычажные амортизаторы уступили место телескопическим.

Свои плановые доработки получила силовая часть. Сначала появился модернизированный двигатель с индексом 414, а затем и УМЗ-417 с «подкачанными» показателями мощности (до 88 л.с.). Дошло дело и до трансмиссии: на гражданских мостах уменьшилось передаточное число — с 5,1 до 4,6 (на «военных» сохранилось 5,38). Выросла максимальная скорость — до 120 км/ч, хотя мало кто и когда ездил в таком темпе. Капотная серия обрела новые индексы — 3151 и 31512 (военный и гражданский варианты). Более того, в арсенале УАЗ в разной степени готовности были новые разработки, которые могли возглавить национальный внедорожный фонд на ближайшую перспективу, если бы не известные события...

Новые версии УАЗа 80-х годов: амфибия и длиннобазная 5-дверная модель

К исходу 80-х годов на агрегатной базе 469-го созрел проект амфибии УАЗ-3907 «Ягуар» с водоизмещающим двухдверным кузовом с тентовым верхом и двумя гребными винтами. Готовился и сухопутный наследник под обозначением УАЗ-3171 с трехдверным кузовом (с брезентовым или металлическим верхом) и техническим перевооружением, включая усовершенствованные двигатели (в том числе испытывался турбодизель), коробку и «раздатку». Более того, начало 90-х обещало прорыв в виде длиннобазной 5-дверной модели УАЗ-3172. Внешний вид был неказистым, но машина претендовала на звание русского супервнедорожника: новые мосты с бортовыми передачами с внешним зацеплением шестерен и клиренсом 330 мм (!) на пружинах, с постоянным полным приводом через межосевой дифференциал и принудительной блокировкой как «центра», так и обоих межколесных дифференциалов. Но заочный «убийца» всех именитых вездеходов стал жертвой обстоятельств — немногочисленные опытные образцы ныне пылятся в музеях и частных коллекциях.

Зарождался новый «капотник» УАЗ-3160. С ним «ульяновцы» готовились к бескровной смене поколений. Но начался период распада Союза, возникла неопределенность, и все наработки по контрактам вмиг «зависли». Многие воодушевленные люди того времени наивно верили, что вот сейчас-то УАЗ развернется и покажет, кто в тайге хозяин. Вместо этого случился парадокс: развала предприятия не произошло, но в рыночные реалии Ульяновский автозавод въехал не с новыми техническими решениями, а на старом семействе 3151/512 с его уже раритетным обликом и начинкой. Зато в конце 80-х годов продукция УАЗ, как стадо мустангов из загона, диким потоком хлынула на свободный рынок. В том числе широкий доступ получили версии с «военными» мостами — пожалуй, одно из ключевых завоеваний периода демобилизации.

УАЗ-31514

С 2003 года наблюдался некий «реванш» еще советских идей с учетом текущих представлений (и возможностей) о люкс-внедорожнике: появляется УАЗ-31514 с кузовом «универсал», то есть с металлическим остекленным и утепленным верхом. 514-й стал полигоном для развития заводского «тюнинга» по части комфорта, функционала и даже стайлинга. Появились регулируемые кресла с тканевой обивкой, пластиковая обшивка внутри и снаружи, гидроусилитель руля, люк, пружинная передняя подвеска, малолистовые задние рессоры, колесные хабы-переключатели, более «мягкие» шины, новые ручки, зеркала и даже «кенгурятник». До этого момента «metal-top» в специфичном исполнении был привилегией милицейских «воронков» или существовал как самодельная «опция».

К середине 90-х Ульяновский моторный завод «вытащил» на позиции свой фугасный снаряд — двигатель серии 421 рабочим объемом 2,9 литра. Получивший в народе прозвище «соточный», УМЗ-421 кардинальных отличий от 417-го мотора не имел, а рабочий объем стал больше за счет увеличения диаметра цилиндров с 92 до 100 мм с применением технологии изготовления алюминиевого блока с залитыми тонкостенными чугунными гильзами. Также УМЗ-421 устранил некоторые архаизмы своих предшественников — вместо асбестовой набивки задняя часть коленвала получила нормальный сальник. Но двигатель сохранил многие конструктивные «реликты», такие как нижний распредвал и расположение обоих коллекторов с одной стороны ГБЦ, что ставило крест на его дальнейшей «карьере».

Тем не менее, вооружившись более мощным (98 л.с.) и тяговитым (220 Нм) мотором, УАЗ получил дополнительный козырь — модификации с индексом 31519. Так появились «оптимизированные» предложения, например, в лице версии УАЗ-31519-32, сочетавшей «соточный» двигатель, редукторные мосты на рессорах, колеса с зубастыми высокопрофильными шинами ЯИ-357, металлический верх и другие новшества. По сути, это был готовый многоцелевой «трофи» заводского исполнения, к тому же с моторной частью «старой школы», что устраивало многих покупателей.

Не обошлось и без опытов с «растяжением» кузова: во второй половине 90-х началось производство 4,5-метровой версии УАЗ-3153 на удлиненной (до 2760 мм) колесной базе и, логично, с двигателем 2,9 литра. Завод «люксовал» эту модель всеми доступными средствами: гидроусилитель руля, пластиковая облицовка, «объемные» бамперы, отделка салона ковролином, люк и откидные лавочки в багажнике на четыре дополнительных места.

К исходу столетия был разработан и подготовлен к серийному производству новый бензиновый двигатель — УМЗ-249, который на данном этапе подавал определенные надежды как силовой агрегат для отечественных внедорожников. При сохранившемся объеме в 2,9 л и 8-клапанном ГРМ, он имел верхневальную с приводом цепью конструкцию с гидротолкателями клапанов, разнесенные на две стороны ГБЦ системы впуска/выпуска и распределенный впрыск топлива с питанием 92-м бензином. Отдача составляла 150 л.с. при 4000 об/мин и 240 Нм при 2000-2500 об/мин. Только вот путь в подкапотное пространство, как это зачастую бывает, для подходящего мотора оказался непреодолимым. Зато из глубин 90-х всплыл другой двигатель — Заволжского моторного завода — ЗМЗ-409 объемом 2,7 л (150 л.с. при 5000 об/мин и 228 Нм при 3500 об/мин). Поиск других тропинок к сердцам потребителей, на тот момент уже познавших преимущества иностранного автопрома, продолжался…

В конце 90-х годов среди соискателей новой рыночной ниши оказался УАЗ-3150 с укороченной колесной базой, двухдверным открытым кузовом и странным названием «Шалун» (фото вверху). Продвигался он как прогулочный вариант с прицелом на молодежь. Но «поколение Pepsi» не прониклось «русским Wrangler», а рыбакам и охотникам «Шалун» просто не был нужен ввиду его функциональной несостоятельности. Зато другой продукт вызвал куда больший интерес: длиннобазный УАЗ-3159 «Барс» (нижние фото), в котором частично воплотился дух экспериментального УАЗ-3172. Эксклюзивной особенностью «Барса» стали портальные мосты под расширенную до 1600 мм колею, а также опытное использование нового для УАЗ двигателя ЗМЗ-409. К «Барсу» прилагался наиболее полный кит «обвеса», включая оригинальное оформление приборной панели. Мелкосерийное производство «Барса» продлилось на десятилетие

В итоге с началом нового века калейдоскоп деятельности УАЗа на поприще «469-го» сконфигурировал две картинки на выбор: сдать в утиль, как не соответствующий технологиям того времени, или сохранить, как символ внедорожной классики по примеру Jeep Wrangler или Land Rover Defender. Решили сохранить. Причем на основе уже обкатанных и вновь подоспевших технических решений заслуженного ветерана как могли адаптировали к новой жизни: ради стирания границ между деревней и городом было освоено более трехсот пунктов доработок и внедрений. Инъекция адреналина продлила жизнь классическому «Уазику» еще на многие годы.

Изначально УАЗ-469 и его серийные последователи считались хорошими и крепкими внедорожниками уже в стоке, а в новое время стали популярным объектом для трофи-тюнинга с относительно небольшим бюджетом. Впрочем, масштаб и задачи доработок не ограничены, использовались самые разные компоненты, однако портальные («военные») мосты в этом деле были (и остаются до сих пор) одним из фирменных козырей классического УАЗа

Охотник за головами

В 2003 году появился UAZ Hunter («Охотник»), в котором причудливым образом сплелись страницы многолетней истории с новым «менеджментом». За той же облицовкой с отверстием для «кривого стартера» располагался 16-клапанный ЗМЗ-409 с распределенным впрыском и электронным управлением, для чего пришлось даже переделать раму. Кстати, его «предок» еще во времена СССР обещал моторный эволюционный скачок: в конце 80-х на ЗМЗ был готов к промышленному освоению двухвальный инжекторный двигатель серии 406 (объемом 2,3 л), как база для перспективного семейства силовых агрегатов. С прицелом на продукцию ГАЗ, но в свете дальнейших маркетинговых изысканий, вариант с увеличенным до 2,7 л объемом попал и под капот старичка УАЗа.

Пересадка «сердца» с чугунным блоком выглядела смело и мощно, а все ж не бесспорно. Этот двигатель — более тяжелый (190 кг против 170 кг у УМЗ), требовательный к качеству топлива и не самый надежный. Так, например, конструкция двухступенчатого цепного привода ГРМ оказалась явно проблемной. Это не очень клеилось с привычным реноме простого, неубиваемого и восстанавливаемого на коленке внедорожника. Часть Хантеров поначалу все же оснащалась старым двигателем УМЗ-421 в паре с прежней 4-ступенчатой коробкой передач. Применялся также не очень удавшийся турбодизель ЗМЗ-514, в небольшом количестве использовались и иностранные дизели, но все же «победил» именно бензиновый ЗМЗ-409. Тем не менее в третье тысячелетие Hunter устремился не только с новыми двигателями.

Далекий предок Хантера имел скромную, но хорошо прижившуюся силовую установку, позволявшую «выгребать» с пробитой прокладкой и прочими неисправностями. Сейчас на УАЗ устанавливают «красивый» во всех отношениях (включая теперь и алюминиевый радиатор) двигатель с нормами Euro-4, однако неприхотливость и ремонтопригодность уже не в списке плюсов. Изначально капот Хантера оснащался газовыми упорами, потом их сменила обычная «подпорка», но хоть изоляция осталась. Капот можно откидывать и прямо на «лобовуху» (были случаи, это происходило самопроизвольно на ходу), а доступ к двигателю по старинке получается достаточно удобным
Вентиляционные «жабры» на капоте, наружные петли, оригинальные болтики, черные рамки окон на «клепках» и буксирные крюки — эдакий декоративный стайлинг! Только вот уже с завода на таком «артобъекте» под свежей краской может проступать ржавчина

Модернизированная трансмиссия включала в себя 5-ступенчатую коробку передач, а также «раздатку» с единым рычагом управления. Новая коробка из Арзамаса имела «джиперскую» изюминку: алгоритм переключений был устроен таким образом, что первая и задняя передачи находились на одной линии — для удобства оперирования рычагом при вызволении машины из плена враскачку. Но «забуксовало» качество самого агрегата, и в итоге коробка передач «не пошла». Устанавливали и корейскую трансмиссию Dymos — удобную и более надежную, но дорогую. К тому же на всех ее никогда «не хватало». Сейчас «ульяновцы» остановились на отечественном агрегате АДС («Автодеталь-сервис») с использованием китайских комплектующих.

UAZ Hunter за свою биографию примерил не одну коробку передач, включая корейскую Dymos. А такой вот «фигурно» изогнутый рычаг подсказывает, что под полом агрегат АДС («Автодеталь-сервис») российской сборки из комплектующих китайского происхождения. Раздаточная коробка, в отличие от Patriot, сохранила верность классическому «ручному» управлению (и ныне с одним рычагом), а вот педаль газа все же стала электронной, от фирмы Bosch, и к ней у владельцев есть свои претензии

Шасси базировалось на новых мостах типа «Спайсер» с неразъемным картером, на пружинной подвеске и с дисковыми тормозами. Но межколесных блокировок в штатном оснащении как не было, так и нет, а портальные мосты для Hunter изначально стали непозволительной роскошью даже в специальных модификациях, что серьезно ограничило возможности тюнинга. Ко всему прочему, из «солидарности» с остальной продукцией УАЗ «Охотник» в итоге лишился отключаемых колесных муфт, чем обрек себя на постоянную работу привода от передних колес до раздаточной коробки. То есть Hunter отнюдь не обзавелся крутым Full-Time 4WD с межосевым дифференциалом, а просто получил «ленивую» схему с отключением моста только в «раздатке». Завод это решение объяснял необходимостью устранить «закисание» и износ узлов (в частности, шлицевого соединения кардана). С тех пор установка муфт стала заботой покупателей.

Клиренс на штатных колесах — не столь впечатляющие 210 мм. Подводка тормозной магистрали выполнена небрежно. Ходы подвесок, конечно, больше, чем у любого кроссовера, но без механических межколесных блокировок выезжать на бездорожье все же «грустно»

Вместо традиционных военных «кирзачей» колесные ниши щеголяли «кроссовками» на окрашенных в белый цвет дисках и с «низкопрофильными» шинами 225/75 R16. В результате этого, правда, клиренс снизился до 210 мм. Кузов «Охотника» отличался от предков «развитыми» бамперами с крупными «противотуманками», облицовкой с пластиковой накладкой, сдвижными окошками, а также цельно-распашной задней дверью с очистителем стекла и креплением для запаски. Капот был оснащен газовыми упорами, а привычные буксирные крюки над бампером исчезли — вместо них снизу теперь были установлены скобы.

Штатные шины по размеру (225/75 R16) и типу протектора не относятся к категории «внедорожных» и зачастую становятся первой заботой в «переподготовке» UAZ Hunter. Размыкаемые хабы в ступицах передних колес — теперь тоже индивидуальная забота покупателя. Пластиковые вкладыши в колесных нишах — слабое утешение, как говорят владельцы, «лучше бы повысили антикоррозийную защиту железа». Характерная «ванночка» под агрегатами трансмиссии — фирменная защита, штатно доступная с версией «Трофи» или опционально. Два топливных бака «под брюхом» — неизменный атрибут с рождения модели
Сохранив переднюю пружинную подвеску (сзади — трехлистовые рессоры), «поздний» вариант Hunter лишился более современных мостов. Ему вернули старые «колхозные», точнее, комбинированные мосты — с разъемным картером и «спайсеровскими» поворотными кулаками. И в придачу шкворневые узлы с пластиковыми вкладышами, которые может разбить уже на 20 тысячах км пробега. Владельцы за свой счет вынуждены переделывать их, устанавливая бронзовые вкладыши и другие подшипники

Не обошлось без изменений по части кузова и салона. Уже в 2003 году появился гидроусилитель и более современные сиденья. Спустя еще четыре года представили версию «Классик», которой вернули практичную двустворчатую заднюю дверь, а в 2010 году небольшим тиражом выходила ретроверсия «УАЗ-469» в упрощенной комплектации. Все эти «рестайлинги» эхом отозвались на Hunter в его нынешнем виде: исчезла пластиковая накладка на облицовке, «пижонские» бамперы уступили место более подходящим с лучшими углами въезда и съезда, вернулись буксирные крюки, поменялась обивка сидений.

 
За 14 лет производства Хантер успел поиграть в переоснащение похлеще, чем какая-нибудь модель Toyota, а все ж симметричного ответа утилитарному Land Cruiser 70 или «люксовому» Mercedes Gelandewagen так и не получилось.

Шумы в нынешнем Хантере не так ужасающи по сравнению с «469-м». Улучшилась плавность хода и курсовая устойчивость. Есть преимущества и над тем же Патриотом: по габаритным и весовым параметрам Hunter лучше приспособлен для езды по бездорожью. При этом с учетом заметно меньшей снаряженной массы (на 280 кг), он немного резвее на дорогах общего пользования, а взять на борт может больше: грузоподъемность — целых 675 кг против 525 кг у «Патрика».

«Пухлые» руль и надставки под окнами, ворсовая отделка дверей, корректор фар, электронные одометр и педаль газа, ЭБУ двигателя в ногах пассажира — признаков эпохи «ренессанса» в кабине классического УАЗа немало. При том сохранились ныне совершенно экзотические элементы — стильные круглые приборы с указателями давления масла и напряжения бортовой сети
Сегодняшние сиденья по форме и обивке (как говорят в народе — «из кожи молодого дерматина») не сильно отличаются от своих «предков». Сзади нет подголовников, но передние кресла хотя бы имеют две регулировки, а задние могут складываться, в том числе для быстрой организации спального места
Багажник невелик по длине, но проемы под сиденьями — отличная «лазейка» для длинномеров. С началом применения цельной задней двери с подвешенной запаской возникла проблема надежности петель и замка, отчего у покупателей возникла ностальгия по старой двустворчатой схеме с откидными половинками. На что завод отреагировал выпуском в 2007 году специальной серии «Классик» с традиционным доступом в багажник и откидным кронштейном для запаски

 «Ульяновцы» навели внешний лоск, но вопросы качества и проработки автомобиля остались риторическими. О всех плюсах и минусах стандартного Хантера лучше могут поведать его владельцы. Мы приведем здесь некоторые мнения, которые постарались отобрать именно с учетом эксплуатации заводских (или с небольшими доработками) версий. Основная мысль — этот внедорожник в стоке больше всего похож именно на «кит-кар», на «конструктор», который покупают именно с целью дальнейшей его доводки по всем направлениям.

Юбилейный УАЗ вышел тиражом всего 469 экземпляров

В декабре 2017 года исполнится 45 лет с начала серийного производства УАЗ-469. К этой дате завод решил выпустить юбилейную серию «УАЗ-469» на базе Хантера. Машину отличает эффектная трехцветная окраска: зеленый низ, черный верх и белая крыша, а задняя дверь решена в классическом стиле с двумя откидными створками и кронштейном для запаски. Какого-то эксклюзивного оборудования не предлагается, разве что сиденья обиты тканью с водоотталкивающей тефлоновой пропиткой. Мосты «спайсеровские», двигатель ЗМЗ-409. Будет выпущено ровно 469 экземпляров по цене 699 999 рублей. В продажу юбилейные машины начали поступать в сентябре.

Некоторые отзывы:

УАЗ Хантер (2012 г., 2,7 л.) от Вне-дорог. Саня.
УАЗ Хантер (2010 г., 2,7 л.) от vchoff
УАЗ Хантер (2008 г., 2,7 л.) от Ridikys
УАЗ Хантер (2012 г., 2,7 л.) от Сергей ХАНТЕР
УАЗ Хантер (2012 г., 2,7 л.) от Vane

«Солдат, почему тебе в шинели летом не жарко? — Потому что она тонкая. — А почему зимой не холодно? — Так она же с подкладкой!»… Раритетная «печка» (в ноги и на стекло) и утеплители не делают салон комфортным зимой, а в летний зной хочется целиком сбросить крышу — от штатной вентиляции через сдвижные окна толку мало

Судя по всему, УАЗ-469 в лице Хантера доживает свой век. Но когда он уйдет на пенсию, и будет ли что-то предоставлено «ульяновцами» взамен, ясности до сих пор нет. Чтобы сделать утилитарный народный внедорожник с точки зрения современных о нем представлений, его нужно разработать с нуля, а это большие вложения, риски, долгая окупаемость и наверняка завышенная рыночная цена. Да и кто у нас возьмется нынче за такое? Может, лучше сразу локализовать сборку Land Cruiser 70? Но это, как вы понимаете, тоже маловероятно. Так что, уважаемые сторонники недорогих технологий off-road, остается ждать «у моря погоды» и ездить на том, что есть.

Технические характеристики UAZ Hunter на 2017 г.

Комплектации, цены, обслуживание

Нынешнее официальное предложение UAZ Hunter сводится к одному двигателю (ЗМЗ-409) и двум версиям: «Классик» за 619 тысяч рублей и «Трофи» за 679 тысяч. В последнем случае машина красится в особый цвет «Рашмо», оснащается литыми дисками, защитой рулевых тяг и картеров. Несмотря на свою, казалось бы, утилитарность, Хантер со стороны производителя не брошен на произвол. Например, он также попадает под отзывные кампании из-за брака комплектующих. Так, самый недавний отзыв, объявленный в июле 2017 года, связан с некачественной партией напорных шлангов гидроусилителя руля, которыми могли оснащаться машины в период производства с 2014-го по 2016 годы. Конечно, на внедорожник предоставляется гарантия, а дилеры проводят плановое и прочее обслуживание. Причем цены на регламентное ТО могут показаться неоправданно завышенными.

Периодичность и ориентировочная стоимость плановых ТО для UAZ Hunter у официальных дилеров:

Операция Пробег, км Стоимость для бензин/дизель, руб.
ТО-1 15 000 5150/13 300
ТО-2 30 000 9500/16 500
ТО-3 45 000 11 300/20 100
ТО-4 60 000 11 000/18 000
ТО-5 75 000 5200/14 400
ТО-6 90 000 15 700/23 500

Восстановленных и тем более сохранившихся УАЗ-469 «первого поколения» на сегодня единицы — «материал» разошелся в народе для более практичных целей. Поэтому музейный ходовой экземпляр милицейского «бобика» 1978 года выпуска тоже представляет повышенный интерес, к тому же и этот образ неразрывно связан с двумя эпохами

Фотобонус

Видеобонус

05.06.2018
Модель Ford Mustang Shelby GT500 удивит соперников отдачей
05.06.2018
Обновлённый Ford EcoSport встал на конвейер в России
05.06.2018
Компания McLaren построит второй производственный центр
05.06.2018
Концерн JLR снова взялся за автопилот для бездорожья
05.06.2018
Спорткары Mercedes-AMG GT отозваны в России из-за ремня
05.06.2018
Хэтчбек Geely Emgrand GS превратился в электрокар GSe
05.06.2018
Кабриолет Skoda Sunroq раскрыл ученический потенциал
05.06.2018
Ford-Cosworth DFV. Полтора десятилетия мирового господства
05.06.2018
Компания Jaguar вернётся к идее гиперкара на батареях
05.06.2018
Король едет. Обзор самого роскошного внедорожника в мире — Rolls-Royce Cullinan. Видео