Выбор офиса обслуживания
г. Новосибирск (г.Новосибирск, ул. Добролюбова , дом 10/1)
06.11.2017 Эксклюзивное интервью Drom.ru с Игорем Безродных, бывшим шеф-дизайнером ГАЗа
Автор: Заур Ханцев
Фото из архива Игоря Безродных, ОАО ГАЗ и из открытых источников
Источник: Drom.ru

Игорь Алексеевич Безродных — один из самых опытных отечественных автомобильных дизайнеров. Он работал в Художественно-конструкторском бюро ГАЗа с 1981-го по 2014 год, причем последние 20 лет занимал должность главного дизайнера-стилиста. За его плечами — десятки реализованных проектов. Многие из них по праву следует отнести к золотому фонду российской технической эстетики. Ныне Безродных находится на заслуженном отдыхе, но время от времени принимает участие в различных проектах в качестве независимого специалиста или консультанта. Корреспондент Drom.ru встретился с Игорем Алексеевичем, чтобы расспросить о проектах прошлого.

«Хотел быть таксистом, а стал дизайнером»

— Вы посвятили ГАЗу много лет, облик десятков серийных и экспериментальных моделей из Нижнего Новгорода разработан Вами или под Вашим руководством. Какой проект был первой серьезной дизайнерской работой?

— Здесь, скорее, надо начать с того, как я вообще пошел по этой стезе. Во многом это счастливое стечение обстоятельств. Когда после школы я сдавал вступительные экзамены в Горьковский политех, то не верил в свои шансы. Там на автомобильном факультете был жесточайший конкурс: проходной балл — пятерка и золотая медаль. А у меня — 4,5 и медали нет. К своему удивлению, я сдал все вступительные экзамены на отлично и был вторым в списке поступивших. «Блин! Придется учиться!».

Учился на специальность «инженер-механик». После выпуска меня собирались распределить на Чебоксарский тракторный завод, но я уже решил, что хочу заниматься именно дизайном, а не подкапотным пространством тракторов. Всегда любил рисовать.

При содействии руководителя кафедры все-таки удалось устроиться в Художественно-конструкторское бюро ГАЗа, но руководитель отдела кузовов Абрам Исаакович Гор был принципиальным начальником и принимал в дизайнеры только людей со специальным художественным образованием. При этом Гор признал, что на него произвели впечатление мои рисунки. В общем, меня взяли на должность конструктора в отдел VIP-автомобилей («Чайки» и прочее). Дизайном там я не занимался.

Но случай вмешался в судьбу. Был юбилей главного конструктора легковых автомобилей Юшманова, который в 40-е годы занимал должность ведущего конструктора ГАЗ-12 ЗИМ. Очаровательный дядька. К юбилею среди дизайнеров объявили конкурс — в подарок Юшманову нужно нарисовать ЗИМ. Они нарисовали, но на ЗИМ это совершенно не было похоже, никому не понравилось. Тогда Владимир Носаков — один из ведущих конструкторов ГАЗа — сказал: «Я знаю человека, который сделает рисунок как нужно!». Мне отвели три дня и три ночи.

ГАЗ-12 ЗИМ

— Нужно было сделать эскиз?

— Нет, нужно было сделать настоящую картину. Я взялся нарисовать ее в аэрографической технике. До этого я никогда не рисовал аэрографом, но за три дня управился. Выставили этот рисунок на показе руководству. Подходит знаменитый Лев Еремеев. Человек-легенда, автор облика 21-й «Волги» и 13-й «Чайки». Он единственный в инженерном бюро ГАЗа ходил в черном халате, хотя по инструкции полагался белый. Подходит, смотрит на мой рисунок и так эмоционально говорит: «Этот рисунок нужно мне подарить! Я же автор ЗИМа! А Юшманов — конструктор, он обойдется чертежом компоновки!».

Собственно, после этой истории все и завертелось. Помню, я работал над схемой дверных проемов грузовика ГАЗ-3307, когда ко мне подошел начальник ХКБ Глумов Михал Михалыч и предложил должность дизайнера: «Приходи к нам, займешься настоящей работой — дизайном! Иначе над этими чертежами ты всю жизнь будешь корпеть».

А что мне терять? В школе таксистом мечтал быть, а тут меня в дизайн-отдел приглашают. Хоть один макет в натуральную величину изготовлю — и то хорошо! В общем, перешел на новую работу уже на следующий день.

— Дальше был первый проект?

— Да, дальше как раз и был знаковый, серьезный проект — ГАЗ-3105. Мой первый макет, и он неожиданно «выстрелил». Это была вторая половина 80-х. В рамках борьбы с привилегиями тогда «убивали» «Чайку». И задание было: создать такой демократичный автомобиль, который «не рушил бы сознание революционной молодежи». Так и начался проект нового представительского седана, ГАЗ-3105 «Волга».

Самый первый эскиз представительского седана ГАЗ-3105 «Волга», 1984 год. Выполнен И. Безродных

— Вы только что перешли на позицию дизайнера, опыта работы над крупными дизайн-проектами не было, и тут Вам доверяют разработку облика нового представительского автомобиля. Это как?

— Мой проект выбрали на конкурсной основе. Было три группы дизайнеров, которым доверили работу над этой темой. Разделение было такое: команда старой школы с большим опытом работы, команда молодежи с профессиональным художественным образованием и третья группа — это такие как я, без специального образования. Мы должны были быть этакими статистами, но получилось наоборот — наш дизайн-проект победил.

Мастер-модель ГАЗ-3105. Она служила эталоном поверхности кузова. В «доцифровую» эпоху ее изготавливали из древесины специальной обработки

— Кто входил в жюри?

— Две стадии были. Первая — художественно-технический совет ГАЗа. Туда входил специальный перечень специалистов завода, там были первые слушания. И вот после того, как уже ясно стало, что надо продолжать работать, следующая стадия — художественно-технический совет Минавтопрома СССР. Туда съезжались главные конструкторы всех автомобильных заводов СССР и маститые дизайнеры.

Ранний вариант ГАЗ-3105.Обратите внимание на необычное решение бокового остекления: опускными были только нижние сегменты

В совет Минавтопрома входили, в частности, Марк Демидовцев (шеф-дизайнер «АвтоВАЗа»), Николай Киреев (автор облика ГАЗ-24), заместители министра автопрома. Короче, человек 30 высокопоставленных специалистов. И они просто все как один показали на мое предложение: «Делаем вот это». Ну и завертелась работа. Были прототипы первой, второй, третьей серии. Дизайн первоначальных вариантов был более футуристичным, а финальных — более сдержанным.

 
Показ первых ГАЗ-3105 в Кремле состоялся в тот день, когда Ельцин публично положил на стол свой партбилет (11 июля 1990 года — прим. авт). На презентацию привезли четыре прототипа.
Первые рабочие прототипы «Волги»-3105 и создатели модели

ГАЗ-3105

Во второй половине 80-х ГАЗ разработал представительский седан под индексом 3105. Несмотря на привычное имя «Волга», с классическими «Волгами» этот автомобиль не имел ничего общего. И дизайн, и конструктив здесь были созданы с чистого листа. Под капотом 3105 стоял новый 3,4-литровый бензиновый V8 мощностью 170 л.с. Он агрегатировался с 5-ступенчатой МКП. Привод — постоянный полный.

Оснащение «ноль-пятой» не выглядит бедным и по сегодняшним меркам: кондиционер, электропривод сидений, зеркал и стекол, подогрев сидений и зеркал, АБС, бортовой компьютер.

Окончательный вариант ГАЗ-3105 — именно его пытались запустить в производство

Люксовый ГАЗ-3105 должен был стать основой для следующего поколения «Волг». В частности, был создан прототип удешевленной модификации автомобиля (он имел индекс 3104) — с укороченной колесной базой, моноприводом и упрощенной комплектацией. Увы, ГАЗ не смог финансово вытянуть освоение производства нового семейства. В середине 90-х собрали лишь опытную партию 3105 в количестве 55 экземпляров.

Я лично разработал цветовую палитру для «ноль-пятой», я вообще все коллекции создал для ГАЗа — цветовые, тканевые. Разрабатывал всю «растяжку» цветов для легковых автомобилей, для грузовых, для «Соболей», ГАЗелей, 3307.

Фирменный легкосплавный колесный диск ГАЗ-3105. По словам Безродных, для опытных автомобилей отверстия в дисках приходилось вытачивать и обрабатывать вручную

Четыре прототипа ГАЗ-3105 выкрасили в разные цвета: один — белый, второй — цвета «Кагор», третий — «Газель» и четвертый — «Победа рабочих» (потом его переименовали в «Ландрин»). Это все на базе ярославских эмалей, я сам колеровал.

ГАЗ-3104 — укороченная и удешевленная модификация «ноль-пятой» для обычных потребителей. Создана в 1989-1990 гг. На первом фото — макет, на остальных — рабочий прототип. На фото с макетом справа — Игорь Безродных, а слева — его ближайший соратник Сергей Плотников

Автомобили стояли в Кремле, вышло все политбюро смотреть на них. Горбачев прокатился на одной из машин и в конце концов одобрил дальнейшие работы по модели.

По бокам — ранние прототипы ГАЗ-3105, по центру — упрощенный ГАЗ-3104

О концептах конца 90-х и американцах

— В конце 90-х ГАЗ поразил публику чередой очень ярких прототипов — новые «Волги» ГАЗ-3111, 3103/04, внедорожник ГАЗ-3106 «Атаман-II». Дизайн всех этих машин разрабатывали Вы. Самый запомнившийся проект — 3111. В свое время СМИ заостряли внимание на том, что первый прототип «одиннадцатой» построили американцы. Можете подробнее рассказать об этом?

— Действительно, первый макет-демонстратор ГАЗ-3111 из пластика построили американцы, фирма Venture Industries из Детройта. Эта компания специализировалась на изготовлении прототипов, фрезеровании, создании оснастки и т. п. Там были великолепные специалисты-модельщики. Фирма давно была на горизонте у ГАЗа, обратиться к ним — решение руководства. Это отчасти еще обуславливалось и тем, что опытное производство ГАЗа тогда загрузили проектами под завязку, мощностей не хватало.

Самый первый демонстрационный образец ГАЗ-3111, его сделали в США. Наружные панели кузова выполнены из стеклопластика. У серийных машин 2000-2001 гг. они, конечно же, были стальными

Но Venture никак не участвовала в создании образа ГАЗ-3111, это полностью наша разработка. Дизайн и конструкция «одиннадцатой» были записаны в цифровом виде. Американцам мы передали диск с математической моделью кузова и салона — изготовьте, пожалуйста. Они говорили, что это уникальный случай в их практике, поскольку обычно автопроизводители у них заказывали не только изготовление, но и инжиниринг, то есть разработку конструкции.

Помимо демонстрационного образца американцы изготовили мастер-модель ГАЗ-3111, то есть эталон поверхностей кузова

Надо сказать, мы принимали активное участие в изготовлении демонстратора. Я каждые две недели ездил в Детройт. Нужно было принимать работу и вносить какие-то правки. В Venture сильно удивились, что я умею сам макетными работами заниматься. Надевал комбинезон и выпиливал крышки багажника, капота, двери. До покраски практически доводил. В Америке дизайнеры этого не умеют. Они приезжают в костюме и галстуке и говорят модельщикам — «тут сделайте то-то и то-то», но сами с макетом своими руками не работают.

— Как это делалось? Получается, у этого образца был трубчатый каркас, на который навесили пластиковые панели?

— Мы отправили в США обычную серийную «Волгу» ГАЗ-3110. И уже на ее базе американцы строили первый образец ГАЗ-3111. Основу оставили, а кузов сделали новый. Все боковины, проемы, все детали наружной поверхности, капот, крылья и все такое сделаны с нуля. Даже этот демонстратор ГАЗ-3111 может передвигаться самостоятельно, это рабочий образец.

Изготовление демонстрационного образца ГАЗ-3111 в США в компании Venture Industries

ГАЗ-3111

ГАЗ-3111 — один из самых ярких проектов российского автопрома 90-х годов. ГАЗ создал полностью новый кузов, но сэкономил на конструктиве — «одиннадцатая» опиралась на модернизированное шасси ГАЗ-3110 с зависимой рессорной задней подвеской. Экстерьер 3111 отличается «упругими» формами и обилием хромированных стилистических деталей. Дизайн отсылал к культовым газовским моделям 50-х — 21-й «Волге» и ЗИМу.

Серийные ГАЗ-3111 2000-2001 гг. 

Предполагалось, что ГАЗ-3111 станет флагманом легковой гаммы завода и займет позицию на ступень выше «директорской» «Волги» ГАЗ-3102. В закупку оборудования под выпуск «одиннадцатой» ГАЗ вложил огромные деньги. Мелкосерийный выпуск модели освоили в 2000-2001 гг. В 2001 году завод ГАЗ был приобретен холдингом «Базовый элемент», который счел проект новой «Волги» слишком затратным. От него решили отказаться. Тем не менее было собрано более 400 таких машин, причем они отличались высоким качеством изготовления кузовов и салонов. Львиную долю ГАЗ-3111 оснастили моторами ЗМЗ, но некоторые машины получили V6 и V8 производства Toyota.

— Даже сегодня, почти 20 лет спустя, ГАЗ-3111 выглядит классно. Но когда смотришь на его сложные формы, понимаешь, что это нетехнологичный, дорогой в производстве дизайн. Как руководство ГАЗа одобрило такой с точки зрения дизайна сложный и смелый проект?

— Тогда на заводе не было заморочек с так называемыми «воротами качества», то есть не было ступенчатого прохождения проектов через мелких клерков. Мы, дизайнеры, напрямую общались с высшим руководством завода, директор Николай Андреевич Пугин нам полностью доверял.

Расскажу такую историю. Уже после первого показа ГАЗ-3111 на MIMS-1998 мы готовили какой-то проект на базе серийной «Волги»-3110, и к нам в покрасочный комплекс экспериментального цеха пришел Пугин.

— Мы еще что-нибудь будем делать? — спрашивает Николай Андреевич.
— Есть макет комфортабельного внедорожника, — отвечаю ему.
— Ты считаешь, это перспективно?
— Да.
— А что для этого нужно?
— Ну на ГАЗ-3111 потратили миллион у.е. …
— А если я выделю полтора миллиона на следующий год на изготовление внедорожника, как вам?

После этого мы начали работу над первым образцом ГАЗ-3106. Кстати, сначала предполагалось, что он будет называться «Гарпун», но публике машину представили уже как «Атаман-II» (первым «Атаманом» был экспериментальный пикап — прим. автора). Внедорожник тоже американцы делали — по уже отработанной с 3111 схеме: мы им чертежи, они нам — демонстратор.

Экспериментальный полноприводный пикап ГАЗ-2308 «Атаман» грузоподъемностью 1 тонна. Разработан в середине 90-х годов. Кабина взята от грузовика ГАЗ-3307, но передок полностью оригинальный. Шасси именно этой модели послужило основой для люксового внедорожника «Атаман-II»

— То есть фактически ГАЗ-3106 появился вообще случайно? Просто понравился Пугину и решили делать?

— Он увидел его только в готовом виде, то есть это даже не обсуждалось. Пугин в тот момент не вмешивался в дизайн-процесс вообще. Я всегда говорил: покупают конкретный бренд. Вот Джорджетто Джуджаро — это бренд. Что он там сделает — пофигу. На промежуточных стадиях никто не вмешивается. Если изначально принято предложение, что стилем должен заниматься этот человек, он должен вести его до конца. Дизайнер должен быть последовательным в своем заблуждении.

ГАЗ-3106

Среднеразмерный рамный внедорожник ГАЗ-3106 «Атаман-II» по агрегатам и ходовой части унифицирован с пикапом ГАЗ-2308 «Атаман». От 2308 взяты передний и задний ведущие мосты, подвески, рулевое управление, тормозная система и колеса.

Впервые «Атаман-II» представили в сентябре 1999 года в Нижнем Новгороде. Салон автомобиля рассчитан на семерых человек. «Атаман-II» предполагалось запустить в производство в 2003-2004 гг. Для внедорожника хотели предложить широкую линейку двигателей. Специально под эту модель Заволжский моторный завод разработал новый мотор с индексом 301.10 — это V6 объемом 3,2 л и мощностью 207 л.с. Помимо этого двигателя предполагалось ставить бензиновые моторы Toyota, а также дизели ГАЗ-560 (лицензионный Steyr).

Внедорожник ГАЗ-3106 «Атаман-II» 1999 года

На ГАЗе рассчитывали, что модель за счет гораздо более низкой цены потеснит на российском рынке внедорожники из Японии и Кореи. Увы, «Атаман-II» так и остался экспериментальным автомобилем, построенным в виде единственного демонстрационного образца. В начале нулевых на ГАЗе вернулись к идее собственного комфортабельного внедорожника, для которого повторно использовали индекс 3106, но об этой истории мы расскажем отдельно и в следующий раз.

Изготовление демонстрационного образца ГАЗ-3106 «Атаман-II» в США в компании Venture Industries, 1999 год

— Вы помните, какой была премьера ГАЗ-3111?

— Да, я хорошо это запомнил. Из США приехала вся команда специалистов, которые работали над первым образцом 3111. Владелец Venture Industries Ларри Винджет лично привез их, чтобы они посмотрели на презентацию «Волги», а заодно и на Москву. Руководителем модельщиков у американцев был Джо — высокий латиноамериканец, который выглядел и одевался, как гангстер. Ночью перед открытием шла подготовка выставки. На стендах всех компаний кипит работа: моют, полируют машины, стенды собирают.

ГАЗ-3111 и Игорь Безродных на Московском международном автосалоне 1998 года

Джо сам сел за руль «одиннадцатой» и выгнал ее из контейнера на наш стенд. Никого к «Волге» не подпускал, чтобы не дай бог не поцарапали. Когда машина показалась из этого ящика, у всех челюсть отвисла, на стендах работа остановилась, все побросали свои шуруповерты и как загипнотизированные за «Волгой» побежали. Я сам не ожидал такой реакции, не сразу понял, что происходит. Ко мне подошел пьяный директор АЗЛК Рубен Асатрян и пренебрежительно спросил: «Ну чо вы там покажете?». Когда выехала «Волга», он моментально протрезвел.

Дизайнеры ГАЗа наклеивают шильдики на прототип новой «Волги» ГАЗ-3111 за день до открытия международного Московского автосалона 1998 года

Но самое интересное было, когда в здание Экспоцентра въехали еще два прототипа новых «Волг» — ГАЗ-3103 и ГАЗ-3104 — которые полностью были сделаны в Нижнем Новгороде. Тут шок случился уже у руководителей Venture. Спрашивают: «Откуда?! Как?! Сами сделали?! А почему у нас не заказали?!». «Ну, у вас мы обкатывали технологии из стеклопластика, а тут машины из металла сделаны», — отвечаю. Короче, MIMS-1998 был абсолютным триумфом для ГАЗа.

 
Американец-модельщик Джо тогда полушутя-полусерьезно попросился на ГАЗ, потому что тоже хотел так научиться работать с металлом. А главный конструктор Venture собственноручно губкой вымыл 3103 и 3104 — хотел прочувствовать форму и «заценить» уровень работы.
Переднеприводный ГАЗ-3103 был полностью изготовлен на ГАЗе. Наряду с 3111 и 3104 он дебютировал в августе 1998 года на автосалоне в Москве. «Ноль-четвертая» 1998 года была идентична «ноль-третьей» за исключением типа привода — у нее был постоянный полный
Прототип ГАЗ-3103 в закамуфлированном виде, фотосессия на автополигоне весной 1998 года

О сотрудничестве с итальянцами

— Не могли бы Вы рассказать о малоизвестном проекте еще одной «Волги» — ГАЗ-3107?

— Эту машину мы разрабатывали в рамках сотрудничества с итальянским концерном FIAT. Когда мы только изготовили прототип ГАЗ-3103, летом 1998 года к нам приехал исполнительный директор ФИАТа Паоло Кантарелла. Тогда шли переговоры о локализации производства фиатовских малолитражек на ГАЗе. Кантарелла остановился в гостинице «Волна» недалеко от завода, и наш главный конструктор Юрий Владимирович Кудрявцев взял этот самый ГАЗ-3103, чтобы на нем забрать итальянского топ-менеджера.

Дизайн-проект ГАЗ-3107, компьютерная модель

И вот Кантарелла увидел этот автомобиль и спрашивает, мол, что за машина такая? Почему ничего о ней не рассказывали? Он не поверил, что это настоящий автомобиль, думал, какой-то ходовой макет. У ворот проходной, а там уже красная дорожка расстелена, стоит все наше руководство. Кантарелла заставил водителя остановиться и вместо того, чтобы по красной дорожке пойти навстречу нашим директорам, начал открывать капот, лазить под днище и нюхать выхлоп. Было очень забавно.

 
На первом же совещании, которое вообще-то было посвящено проекту производства фиатовских малолитражек в Нижнем, Кантарелла из ФИАТа предложил создать рабочую группу по разработке совместного автомобиля бизнес-класса, который потом стал известен как ГАЗ-3107.

Суть проекта заключалась в использовании одной элементной базы для нашего автомобиля и автомобиля Lancia. Двигатель, подвески должны были быть общими, но кузова — разными. Была предложена такая схема: FIAT поставляет двигатели, а ГАЗ у себя изготавливает подвески. Итальянцы считали, что мы славимся крепкой «ходовкой», и это был бы такой бренд: шасси made by GAZ. В итоге наша рабочая группа поехала в Италию и два месяца там работала совместно с фиатовцами.

По 3107 была создана эскизно-компоновочная схема, эскизный проект конструкции кузова, эскизный проект стиля. Все это было представлено руководству, и вице-президент FIAT по внешнеэкономическим связям Карбоне высоко оценил наш проект. Увы, наши наработки остались невостребованными, а вот итальянский проект переродился в серийную Lancia Thesis. Ну а наше партнерство с ФИАТом закончилось из-за дефолта в августе 1998 года.

Lancia Thesis, выпускавшаяся в 2001-2009 гг. «Родственница» несостоявшегося проекта ГАЗ-3107

Жизнь после ГАЗа

— Чем Вы занимались после ухода с поста главного дизайнера ГАЗа? Остаетесь ли вы востребованным специалистом?

— Да, и после ГАЗа я продолжал работать, собственно, продолжаю делать это до сих пор. Я участвовал в нескольких крупных проектах. В частности, разрабатывал дизайн интерьера для демонстрационного макета лимузина проекта «Кортеж» (этот макет был показан в 2013 году — прим. автора). Салон для демонстратора мы сделали полностью — от эскизов до конструктива и готового салона. Причем изготовили в уникально короткие сроки. Таково было условие со стороны Минпромторга и НАМИ. Работу выполнили в одной из инжиниринговых компаний, которая выступала подрядчиком института НАМИ.

Салон демонстрационного макета лимузина проекта «Кортеж» 2013 года постройки. У серийных лимузинов проекта «Кортеж» будет другой интерьер

В этом салоне реализована сложная система креплений на магнитах, которая заменяет наружные крепления. Но это инженерное решение, конечно, годится только для макета-демонстратора. На серийном автомобиле такое не нужно.

Среди других недавних проектов — диверсионно-разведывательный автомобиль и бронированный армейский внедорожник. Но это пока секрет, рассказать не могу.

Легкий фургон

В числе эскизов, которые нам показал Игорь Безродных, есть и такой — легкий фургон ГАЗ. Если вы следите за автомобильными новостями, то, наверное, помните, что в марте нынешнего года председатель совета директоров «Группы ГАЗ» Зигфрид Вольф анонсировал скорое появление принципиально нового легкого коммерческого автомобиля ГАЗ, сопоставимого по размерам с Volkswagen Caddy. Так вот, по словам Безродных, серьезная работа над таким автомобилем на ГАЗе началась еще несколько лет назад. На этом эскизе Игоря Алексеевича, датируемым 2011 годом, — одно из предложений по экстерьеру нового газовского фургона.

Эскиз легкого фургона ГАЗ, 2011 год

P.S. От автора:

Россия — не Италия. У нас нет таких богатых ремесленных традиций, а в XX веке не было и не могло быть того, что итальянцы называют «carrozzeria», то есть мастерских по разработке и изготовлению кузовов для автомобилей. Но профессиональный и творческий путь таких людей, как Игорь Безродных, показывает, что талантливые автомобильные дизайнеры у нас были и есть. По своим навыкам и компетенции они не уступают коллегам из самых «автомобильных» стран мира. Именно такие мастера способны создавать узнаваемый и самобытный стиль автомобилей, и как следствие — конкурентоспособный продукт.

05.06.2018
Модель Ford Mustang Shelby GT500 удивит соперников отдачей
05.06.2018
Обновлённый Ford EcoSport встал на конвейер в России
05.06.2018
Компания McLaren построит второй производственный центр
05.06.2018
Концерн JLR снова взялся за автопилот для бездорожья
05.06.2018
Спорткары Mercedes-AMG GT отозваны в России из-за ремня
05.06.2018
Хэтчбек Geely Emgrand GS превратился в электрокар GSe
05.06.2018
Кабриолет Skoda Sunroq раскрыл ученический потенциал
05.06.2018
Ford-Cosworth DFV. Полтора десятилетия мирового господства
05.06.2018
Компания Jaguar вернётся к идее гиперкара на батареях
05.06.2018
Король едет. Обзор самого роскошного внедорожника в мире — Rolls-Royce Cullinan. Видео